HISTORIA DEL VOLKSWAGEN

ELS INICIS

Ferdinand Porsche va néixer el 1875, de molt jove ja sentia la passió pel món del motor, va fabricar el seu primer prototipus amb 25 anys, el Porsche - Lohner Chasie impulsat per motors elèctrics, Porsche era un geni tot i que no sempre va gaudir del recolzament de la indústria, sobretot dels seus empresaris, perquè la seva procedència humil el feia estar més a prop dels treballadors que dels caps, a més ell desitjava fabricar un cotxe econòmic, assequible a les masses i això no encaixava en la filosofia elitista dels diversos fabricants alemanys de l'època. Per aquest motiu va passar per diverses empreses, l'any 1930, Porsche va fundar a Stuttgart el seu propi negoci, la Ing hcF Porsche GmbH, amb la intenció de fabricar un cotxe petit i barat. Era una agència d'assessorament de disseny que s'havia d'associar amb empreses fabricants per subsistir, d'aquesta manera va rebre un encàrrec de la companyia de motocicletes Zündapp, que volia entrar en el mercat de l'automòbil, i d'aquesta relació va néixer el Tipus 12, però va ser un fracàs per culpa del motor radial de cinc cilindres refrigerat per aigua imposat per Zündapp i la relació es va acabar.

Ferdinand Porsche.

El 1932 va ser un any horrible per a Porsche, quan estava a punt de plegar, el baró Fritz von Falkenhayn, cap de planta de NSU (filial alemanya de Fiat), va encarregar-li el disseny d'un cotxe senzill que s'adeqües a la difícil situació econòmica alemanya d'entreguerres. D'aquest nou encàrrec veuria la llum el Tipus 32 que com a novetat presentava un motor refrigerat per aire de 1.470cc molt semblant al equiparia definitivament l'Escarabat anys després. Quan la Fiat es va assabentar de l'existència d'aquest projecte, va obligar a la NSU a paralitzar la seva fabricació per incompliment de contracte, els alemanys s'havien compromès a no fabricar més cotxes amb el seu nom després de l'absorció per part de Fiat, poc després la NSU va desaparèixer.

Prototipus del Tipus 32 fabricat per l'empresa Drauz el 1934.

Porsche es trobava de nou sense client i necessitava algú molt poderós que patrocinés el seu projecte i aquí és on va entrar en joc Adolf Hitler que ens agradi o no, sense ell, el projecte del Escarabat no hauria estat possible, i amb tota seguretat és l'única cosa que li podem agrair avui a tan funest personatge. La propaganda nazi volia arribar també al món de l'automòbil i volia presentar al món el "Volksauto" (cotxe del poble) com un triomf del poble alemany. Hitler va ser informat del projecte del Tipus 32 per antic company de Porsche a la Daimler-Benz, en Jakob Werlin. Porsche va viatjar a Berlin i es va reunir amb Hitler, aquest tenia bastants coneixements automobilístics i va donar-li algunes idees pròpies de com hauria de ser el "Volksauto". Mesos després, tot i les reticències dels fabricants alemanys, la RDA (associació alemanya de fabricants de cotxes) va contractar a Porsche per a desenvolupar un nou vehicle finançat per l'estat alemany. Hauria de ser un cotxe familiar per a 4 persones, amb un motor refrigerat per aire, amb un consum de 7 litres cada 100 Km i arribar als 100 Km/h.

Tipus 60 descapotable a la Selva Negra fent proves.

Així naixia el Tipus 60 que derivava del Tipus 32, cap el 1935 ja tenien dos vehicles fent proves a la Selva Negra on van recórrer 80.000 km fent tot tipus de proves per comprovar la fortalesa del motor. Fruit d'aquestes es construïren els models V1, per Reutter, el V2, per Drauz i el VW3 per Daimler-Benz.

Ferry Porsche conduint un descapotable V2 fabricat per Dauz.
El VW3 no tenia finestra darrera, la tapa de motor ho cobria tot

El 1937 se'ls hi va donar el vist-i-plau als prototipus i la Daimler-Benz va construir el Tipus 30, les formes corbes i clàssiques de l'Escarabat ja es començaven a intuir, la part davantera s'assemblava bastant però la part del darrere no tenia cap tipus de finestra, estava tota coberta amb unes grans reixes per a que el motor rebés la major quantitat d'aire possible.

El Tipus 30, veient aquesta foto a algú li queda algun dubte d'on prové el sobrenom "Escarabat".

El 1938 es va polir el disseny, les grans reixes de la tapa del motor es reduïren i es va introduir una petita finestra partida o "pretzel", denominada així perquè recordava la forma d'una tradicional galeta alemanya, aquest disseny s'anomenà Sèrie 38.

Finestra pretzel.

Un cop donat el seu vist-i-plau definitiu al "Volksauto", Hitler es va adonar que la RDA no col·laboraria gaire per endegar la producció en sèrie del seu vehicle i va decidir que seria més viable construir la seva pròpia factoria, i el lloc escollit va ser el comptat de Schloss Wolfsburg, un petit poble anomenat Fallersleben a la vorera del Canal Mitelland. La raó de la elecció era lògica, la fàbrica havia de tenir una via fluvial navegable i una central elèctrica pròpia per proporcionar energia elèctrica a la fàbrica i a la seva pròpia ciutat on viurien els seus treballadors.

Hitler en la inaguració de la factoria de Wolfsburg, el 26 de maig de 1938.

El Sèrie 38 va passar a anomenar-se Kdf-Wagen que significa "a la força per l'alegria", només estava disponible amb un color i solament es podia adquirir finançant prèviament la seva producció, s'havia de pagar abans del seu lliurament reunint uns cupons especials per valor de 5 marcs, al arribar als 90 ja es podia disposar del cotxe pagant 50 marcs més en el moment del seu lliurament i uns altres 200 per dos anys de assegurança. El contracte no es podia rescindir i en cas de no pagar un dels terminis, es perdia tot ho acumulat, tot i això 336.600 persones acceptaren aquestes dures condicions. Però l'1 de setembre de 1939 Alemanya va envair Polònia, els projectes militaristes d'Hitler van paralitzar el KdF-Wagen, la fàbrica de Fallersleben va substituir la producció automobilística per la producció de guerra, i cap de les 336.600 persones van rebre el seu cotxe.

Anunci de la venta de l'Escarabat amb cupons de 5 marcs

TEMPS DE RECUPERACIÓ

Un cop acabada la guerra, Alemanya es trobava dividida en zones, la factoria de Wolsfburg quedà sota control britànic. A causa dels bombardeigs estava pràcticament destruïda però els anglesos s'instal·laren en ella i, juntament amb el personal alemany que hi quedava, van començar a reparar la maquinaria que encara es podia aprofitar per fer funcionar la planta el més aviat possible, a finals de 1945 Wolfsburg ja tenia 6.000 treballadors, la meitat dels quals és dedicaven exclusivament a reconstruir la fàbrica. Els anglesos van decidir instaurar la numeració dels models per diferenciar-los: el KdF-Wagen era el Tipus 1, es va afegir una segona numeració que identificava el tipus de carrosseria, l'1 era el sedan i el 5, el descapotable.

El 1945 es continuà la producció amb una fàbrica que estava encara en runes.
El març de 1946 va sortir de Wolfsburg l'Escarabat nº 1.000.

En acabar 1945 i després de patir les carències lògiques en matèries primes, es va aconseguir fabricar 58 vehicles del Tipus 11 (KdF-Wagen berlina) encara que no eren molt confortables.Sota la tenaç direcció britànica, Wolsfburg va sobreviure a la postguerra i va créixer la seva producció fins arribar a les 1.000 unitats fabricades el març de 1946, aquell munt d'enderrocs i ferralla de finals de la guerra havia esdevingut una veritable fàbrica d'automòbils.

Aspecte de la factoria de Wolfsburg el 1949

El primer pas per retornar la fàbrica als alemanys es va donar el dia 1 de gener de 1948 quan Heinrich Nordhoff va ser nomenat director general de Wolfsburg per recomanació del major Hirst i del coronel Radclyffe, responsables britànics fins llavors. Nordhoff va ser l'home clau per a la consolidació definitiva de Volkswagen, tot i arribar en un anys difícils com van ser els de la postguerra europea. El 6 de setembre la Volkswagenwerk Gmbh passà definitivament a mans alemanyes convertint-se en propietat de la República Federal d'Alemanya

Anar a: 1 - 2 - 3